96-метровий доказ злочинів. Як шведська операція Чорна кава забезпечила арешт і передачу Україні суховантажу CAFFA, пов’язаного із РФ
29 вересня, 19:45 Сюжет
Читайте NV у Google
Автор: Demian Shevko
Швеція зупинила старий пов’язаний із Росією суховантаж через проблеми з прапором і морехідністю. Через кілька місяців шведські суди дозволили передати судно Україні як доказ у розслідуванні воєнного злочину.
Незадовго до 16:00 6 березня старий суховантаж ішов шведськими водами на південь від Треллеборга. Він перевозив зерно з Касабланки в Марокко до російського Санкт-Петербурга.
Реклама
Це була CAFFA — 96-метрове вантажне судно, збудоване в Росії майже три десятиліття тому. Воно йшло без прапора, який шведська влада могла б визнати чинним. На палубу сів гелікоптер шведської поліції, а на борт піднялися співробітники Берегової охорони та національного спецпідрозділу поліції. Операція мала назву Svart kaffe — «Чорна кава».
Співробітники Берегової охорони та поліції Швеції піднімаються на борт пов’язаного з Росією суховантажу CAFFA на південь від Треллеборга 6 березня 2026 року. Відео: Берегова охорона Швеції https://www.youtube.com/embed/bunqT5gzeS8?si=oN1FeevjcVNIgjyd
На той момент Швеція діяла не на запит України.
Спочатку йшлося про окрему морську справу: правовий статус прапора CAFFA та її морехідність.
«Можна припускати, що судно без прапора не має чинних сертифікатів, які підтверджують його морехідність», — сказав NV керівник пресслужби Берегової охорони Швеції Маттіас Ліндгольм, відповідаючи на запитання про операцію.
За його словами, відсутність у CAFFA дійсної реєстрації під прапором будь-якої держави дала Швеції правові підстави піднятися на борт. Керівник розслідування від Берегової охорони ухвалив рішення провести на судні обшук і допити у співпраці зі шведською поліцією. Упродовж наступних 48 годин керівництво розслідуванням перебрав на себе шведський прокурор, тоді як Берегова охорона продовжила перевіряти підозри щодо підроблених документів і морехідності судна.
Капітана CAFFA, громадянина Росії, якому було за 50, затримали у зв’язку з підозрою у використанні підроблених документів та можливими порушеннями морського законодавства і правил безпеки судноплавства. Згодом його звільнили, оскільки прокурори не змогли спростувати його твердження, що він не знав про підробку документів.
Однак те, що почалося як перевірка проблемного судна у шведських водах, невдовзі стало частиною зовсім іншого розслідування: українського кримінального провадження щодо ймовірного незаконного привласнення і вивезення майна з окупованих Росією територій.
Реклама:
Уже за кілька місяців шведським судам довелося вирішувати, чи може вивезення майна з окупованих територій, до якого українські прокурори пов’язували CAFFA, підпадати під шведську норму про воєнний злочин у формі розграбування, і чи можна передати судно Україні як речовий доказ.
Оглавление:
Новий прапор і новий власник
До моменту затримання у Швеції CAFFA вже кілька разів змінювала назву, власників і прапори.
Судно побудували у Росії в 1997 році на заводі «Красное Сормово». У різні роки воно ходило під назвами NIKOLAY SMELYAKOV, VETLUGA та UFA, а у 2025 році отримало нинішню назву CAFFA. Тривалий час суховантаж ходив під російським прапором, а його попереднім власником була петербурзька компанія Idan Shipping LLC.
У 2025 році частина цих зв’язків формально змінилася.
Вантажне судно CAFFA у шведських водах після того, як влада Швеції затримала його в березні 2026 року. / Фото: Берегова охорона Швеції
У червні класифікацію судна в Російському морському регістрі судноплавства припинили. Російський прапор змінила заявлена реєстрація у Гвінеї, яку морські бази даних позначали як недійсну. А в період між червнем і вереснем зареєстрованим власником замість петербурзької Idan Shipping стала Caffa Shipping Ltd., зареєстрована на Сейшельських островах.
Хто стоїть за Caffa Shipping Ltd., достеменно невідомо. У відкритих корпоративних даних компанія вказана як зареєстрований власник CAFFA, однак інформація про її директорів, акціонерів і кінцевих бенефіціарів публічно недоступна.
Час і характер цих змін нагадують схеми, які зустрічаються в непрозорому судноплавстві, пов’язаному з Росією. Водночас наявні документи не дають підстав стверджувати, навіщо саме CAFFA змінила власника і прапор та чи зберегли попередні російські власники контроль над судном.
Інші зв’язки з Росією нікуди не зникли. CAFFA була побудована в Росії, раніше належала російській компанії та ходила під російським прапором. Судно й надалі прямувало до російських портів. Десятеро з 11 членів екіпажу, які перебували на борту під час операції у Швеції, були громадянами Росії.
Реклама:
Вік судна, офшорний зареєстрований власник, непрозора структура бенефіціарної власності, проблеми з прапором та тривала історія операцій, пов’язаних із Росією, збігаються з низкою ознак, характерних для так званого російського тіньового флоту. СБУ також називала рішення шведського суду сигналом для учасників схем російського «тіньового флоту».
Втім, CAFFA відрізняється від суден, які найчастіше називають частиною російського «тіньового флоту». Це суховантаж, а не старий танкер, що перевозить російську нафту.
І юридична логіка, яка зрештою спрацювала у Швеції, будувалася не на самому статусі «тіньового флоту».
Ключовим стало те, що, за версією українського слідства, раніше перевозила CAFFA.
У липні 2025 року судно зайшло до окупованого Росією Севастополя. Найдетальніше задокументований кримський рейс CAFFA, який вдалося встановити за матеріалами, вивченими NV, припадає на 16−18 липня. Тоді судно перебувало біля зернового термінала Авліта і завантажило близько 3 тис. тонн ячменю. Експортером вказувалася російська компанія Хлебком із Краснодарського краю. Після цього CAFFA доставила вантаж до сирійського Тартуса.
Українські прокурори розслідують діяльність іноземних суден, які вивозили зерно через окупований Крим. За версією слідства, йдеться про зерно, ймовірно незаконно привласнене на захоплених Росією територіях України, зокрема у Херсонській та Запорізькій областях.
Прокурори також стверджують, що у 2025 році CAFFA неодноразово заходила до закритого Україною морського торговельного порту Севастополя для вантажних операцій і стала «засобом/знаряддям» злочину, який розслідується.
Водночас точне походження липневого вантажу ячменю публічно досі не встановлено.
Реклама:
Доступні матеріали не дають змоги простежити його до конкретного українського господарства, елеватора чи компанії. У документах, які вивчив NV, немає коносаментів, складських документів або митних декларацій, які б встановлювали, кому саме належало зерно до окупації. Інші кримські рейси, які приписують CAFFA, також не задокументовані настільки детально, як липневий маршрут Севастополь — Тартус.
Керівник прокуратури Автономної Республіки Крим та міста Севастополя Наріман Сулейманов розповів NV, що слідство досі встановлює точне походження ячменю і що він не може розкривати подробиці, поки триває розслідування.
За його словами, прокурори вже встановили, що CAFFA заходила до закритого порту Севастополя і перевозила ячмінь. Більше інформації вони очікують отримати після того, як Україна отримає саме судно та докази, вилучені шведською стороною.
Водночас зерно, яке CAFFA перевозила у березні 2026 року, коли її зупинила шведська влада, було завантажене у Касабланці. Українські правоохоронці не стверджують, що саме цей вантаж був викрадений в Україні.
Є ще одна важлива деталь.
За словами Сулейманова, капітан та екіпаж, які перебували на CAFFA під час її затримання у Швеції, не були тими людьми, які заходили на судні до Севастополя. Шведські правоохоронці провели слідчі дії з екіпажем, який перебував на борту в березні, а українські прокурори очікують отримати відповідні матеріали пізніше.
Речовий доказ завдовжки 96 метрів
Українські прокурори дізналися, що CAFFA опинилася під контролем шведської влади, 7 березня, наступного дня після операції біля Треллеборга.
За словами Нарімана Сулейманова, його прокуратура одразу почала з’ясовувати, як діяти далі, і провела консультації з Департаментом міжнародного співробітництва Офісу генерального прокурора.
Реклама:
Одним із перших кроків було отримати необхідні рішення українського суду. 10 березня Дніпровський районний суд Києва наклав арешт на CAFFA та дозволив провести її обшук.
Приблизно за п’ять днів, розповів Сулейманов, прокурори зібрали необхідні документи, отримали судові рішення, переклали весь пакет і передали його до Офісу генерального прокурора для подальшого направлення до Швеції як запиту про міжнародну правову допомогу.
Україна просила не просто надати інформацію про судно. Прокурори хотіли отримати саму CAFFA та матеріали з її борту як речові докази у кримінальному провадженні.
Зазвичай міжнародна правова допомога означає, що одна держава просить іншу надати документи, провести допити чи обшуки або передати певні докази.
У цьому випадку один із таких доказів мав довжину 96 метрів.
Шведська влада зрештою арештувала CAFFA вже в межах виконання українського запиту. Разом із судном були вилучені копії документів, жорсткий диск і USB-носій.
Українські слідчі ці матеріали ще не отримали, повідомив Сулейманов. Очікується, що їх передадуть разом із судном, після чого слідство зможе оцінити, чи містять вони нові дані про рейси CAFFA, її вантажі та екіпажі.
Однак власник судна, Caffa Shipping Ltd., оскаржив арешт. Суперечка дійшла до Окружного суду Істада, де компанія вимагала скасувати цей захід і повернути їй CAFFA.
Одним із ключових питань став принцип подвійної караності: щоб Швеція могла виконати такий запит, дії, які розслідує Україна, мали також становити злочин за шведським законодавством.
І тут виникла проблема. Українське провадження, серед іншого, стосувалося незаконних заходів судна до портів на окупованій території. У шведському законодавстві немає прямого аналога українських норм, які встановлюють відповідальність за такі заходи.
Реклама:
Але суд Істада вирішив, що повного збігу норм двох країн і не потрібно.
Шведські судді виходили не з того, як Україна юридично назвала злочин, а з того, які саме дії описані в українському запиті і чи були б вони злочином у самій Швеції.
«Тому підставою для оцінки має бути опис самого діяння, а не його юридична кваліфікація іноземною державою», — йдеться в рішенні суду.
Україна описувала незаконне привласнення і вивезення майна з окупованої території.
Шведське законодавство передбачає відповідальність за розграбування, а також за певні випадки масштабного незаконного привласнення чи захоплення чужого майна під час збройного конфлікту або окупації, якщо такі дії не виправдані військовою необхідністю.
Суд Істада дійшов висновку: дії, які розслідує Україна, можуть за шведським законодавством становити воєнний злочин у формі розграбування. Отже, вимогу подвійної караності було виконано.
Після цього постало друге питання: наскільки сама CAFFA пов’язана з імовірним злочином і чи є підстави передавати Україні ціле судно.
За шведським законодавством майно можна арештувати і передати державі, яка звернулася із запитом, якщо є достатні підстави вважати, що воно має значення для розслідування або надалі може підлягати конфіскації.
Суд встановив, що CAFFA, копії документів та інші вилучені на борту матеріали можуть мати доказове значення для українського провадження. Крім того, наявні матеріали давали підстави вважати, що саме судно використовувалося як знаряддя у діях, які розслідує Україна, а отже, в майбутньому воно потенційно може стати предметом конфіскації.
Саме тут важливим стає питання зміни власників CAFFA. Сулейманов розповів NV, що українські прокурори регулярно стикаються з ситуаціями, коли судна переоформлюють на нових власників. За його словами, сама зміна власника не заважає арештовувати судно, якщо слідство розглядає його як знаряддя злочину.
Реклама:
«Вони постійно переоформлюють ці судна на нових судновласників. Ми арештовуємо ці судна як знаряддя вчинення злочину», — пояснив він.
Водночас шведський суд врахував і права Caffa Shipping Ltd.
Передача CAFFA позбавляла компанію можливості експлуатувати судно та отримувати від нього дохід. Однак суд зіставив ці втрати з тяжкістю ймовірного воєнного злочину, потребами українського розслідування та можливістю майбутньої конфіскації.
Судді також звернули увагу на те, що CAFFA має обмежену вартість і «багато серйозних недоліків», які знижують можливість її комерційного використання.
У підсумку суд вирішив, що потреби кримінального розслідування переважають втрати власника.
Водночас рішення шведського суду не означало, що Україна стала власником CAFFA.
Суд дозволив передати судно та інші вилучені докази Україні для використання у кримінальному провадженні, але встановив умову щодо їх подальшого повернення. Після завершення українського провадження CAFFA має бути повернута власнику, якщо остаточне рішення українського суду не передбачатиме іншого, наприклад конфіскації.
Тобто Швеція дозволила передати CAFFA Україні як речовий доказ, а не конфіскувала судно на користь України.
Caffa Shipping Ltd. оскаржила це рішення.
3 липня Апеляційний суд Сконе і Блекінге залишив його в силі. Після цього компанія звернулася до Верховного суду Швеції.
4 серпня Верховний суд відмовив у дозволі на подальший розгляд справи. Це означало, що рішення апеляційної інстанції стало остаточним. Сам Верховний суд не ухвалював нового рішення про передачу CAFFA Україні: він лише припинив останню спробу власника домогтися перегляду справи.
Що показує справа CAFFA і чого вона не доводить
Реклама:
Міжнародний юрист Вейн Джордаш KC, який працював із українськими ініціативами щодо переслідування воєнних злочинів, застерігає від того, щоб називати справу CAFFA юридичним прецедентом, який створив нове право.
«Це навіть не кристалізація чи уточнення права, — сказав він NV. — Це просто застосування закону».
Необхідні механізми вже існували: міжнародна правова допомога, співпраця між прокуратурами різних держав і принцип подвійної караності.
Незвичним стало те, що їх успішно застосували у справі, де речовим доказом стало ціле судно.
«Це приклад того, що можна зробити, якщо держави мають політичну волю», — сказав Джордаш.
Це важливе розмежування, адже кримінальне право працює інакше, ніж санкції.
Уряди можуть запроваджувати санкції проти цілих галузей, компаній або груп суден. У кримінальному провадженні потрібні докази, які пов’язують конкретне судно, конкретний вантаж і конкретний імовірний злочин.
«Потрібно зосередитися на конкретному судні з конкретним вантажем», — сказав Джордаш.
Саме тому підхід, застосований у справі CAFFA, потенційно може працювати і щодо інших суден, які перевозять зерно, вугілля, деревину, корисні копалини чи інше майно, ймовірно вивезене з окупованих територій України. Але лише тоді, коли слідчі можуть вибудувати доказову базу навколо конкретного судна і конкретної партії вантажу.
Це не означає, що за тією самою схемою можна автоматично арештовувати будь-який пов’язаний із Росією танкер.
За словами Джордаша, було б «надзвичайно складно» пов’язати конкретний вантаж нафти чи газу з воєнним злочином лише тому, що доходи від російських енергоносіїв також фінансують війну. Такий доказовий зв’язок значно менш прямий.
Реклама:
У випадку CAFFA логіка інша: українські слідчі стверджують, що на борту судна фізично перевозилося майно, незаконно привласнене на окупованій території.
Тому кожну наступну подібну справу доведеться будувати окремо.
«Якщо Україна розслідуватиме це судно за судном, справді відстежуватиме, що відбувається на окупованих територіях і яке майно звідти вивозять, а потім координуватиме дії з міжнародними партнерами, я не бачу причин, чому це затримання має залишитися одноразовим випадком», — сказав Джордаш.
Посол України у Швеції Світлана Заліщук проводить схоже розмежування.
За її словами, справа CAFFA «не є автоматичним юридичним прецедентом для інших країн», але є «дуже важливим практичним прикладом» того, що європейські держави вже мають правові інструменти, які можна застосовувати до суден, причетних до вивезення майна з окупованих територій України.
СБУ повідомляє, що її слідчі продовжують вивчати ймовірну протиправну діяльність, пов’язану з CAFFA, і передали відповідні матеріали шведській стороні. Офіс генерального прокурора називає цю справу потенційною «дорожньою картою» для держав, до портів яких заходять судна, пов’язані з вивезенням українського майна з окупованих територій.
Водночас у доказової бази цієї справи залишаються важливі прогалини.
Кінцевий бенефіціарний власник CAFFA досі невідомий. Повну історію її ймовірних кримських рейсів публічно не реконструйовано. Походження липневого вантажу ячменю не простежено до конкретного українського господарства, елеватора чи компанії. У матеріалах, які вивчив NV, також немає доказів того, що CAFFA вимикала або навмисно маніпулювала сигналом AIS під час відповідних рейсів.
Реклама:
Саме такі прогалини показують, чому цей підхід не можна просто масштабувати на десятки чи сотні суден.
Виникає й інше питання: якщо необхідні правові механізми існували й раніше, чому справа на кшталт CAFFA з’явилася лише тепер?
Джордаш частково пояснює це «браком політичної волі» та «нерішучістю». Але є й практична причина: українським слідчим потрібно відстежувати окремі судна й партії вантажів, збирати докази щодо конкретних перевезень, прогнозувати, де судно може опинитися в юрисдикції держави, готової співпрацювати, а потім підготувати матеріали, здатні витримати юридичну перевірку за кордоном.
Водночас українська система правосуддя від початку повномасштабного вторгнення працює під величезним навантаженням. Джордаш назвав перший етап війни «періодом екстреного реагування», коли прокурори, поліція та СБУ одночасно вчилися розслідувати воєнні злочини, працювали з величезною кількістю проваджень і допомагали створювати ширші міжнародні механізми притягнення до відповідальності.
Наступний етап, вважає він, потребує більшої концентрації на конкретних цілях.
Справа CAFFA показує, як це може виглядати на практиці: конкретне судно, конкретні рейси і конкретний ланцюг доказів.
CAFFA чекає у Швеції
Судовий спір щодо передачі CAFFA фактично завершено, однак саме судно поки не залишило Швецію.
У серпні Берегова охорона Швеції повідомила NV, що, наскільки їй відомо, заборона на експлуатацію CAFFA все ще діє. За судно наразі відповідає шведська поліція, а Берегова охорона може долучитися, якщо її допомога знадобиться. Її представник Маттіас Ліндгольм наголосив, що шведська влада розглядає технічно небезпечні судна насамперед як загрозу морській безпеці — незалежно від їхнього типу чи вантажу.
Реклама:
Тепер головна проблема вже не юридична, а цілком практична: як прийняти 96-метровий суховантаж і що робити з ним далі.
Сулейманов розповів NV, що попередній огляд показав: CAFFA придатна до транспортування. Судно має певні технічні дефекти, які потрібно усунути, однак, за наявною зараз оцінкою, вони не перешкоджають його передачі.
Українська та шведська сторони зараз узгоджують спосіб переміщення CAFFA, необхідне технічне забезпечення, маршрут, можливі порти заходу та місце, де судно зберігатимуть до завершення українського кримінального провадження. Окремо враховують безпекову ситуацію та витрати на його утримання.
І це місце не обов’язково буде в Україні.
За словами Сулейманова, серед варіантів розглядають і зберігання CAFFA у третій країні. Остаточного рішення поки немає: потрібно врахувати безпеку, логістику та вартість утримання судна.
Для України це ще й проблема, з якою її правова система раніше фактично не стикалася.
«Це перший такий випадок», — сказав Сулейманов. За його словами, українське законодавство не було спеціально розраховане на ситуацію, коли в межах міжнародної правової допомоги Україні передають ціле морське судно як речовий доказ.
Зараз посадовці опрацьовують кілька варіантів: або провести передачу і подальше управління CAFFA в межах уже чинного законодавства, або створити спрощений механізм для таких випадків.
Йдеться не лише про долю одного судна. За словами Сулейманова, завдання полягає в тому, щоб знайти процедуру, яку в майбутньому можна буде застосовувати й до інших суден або активів, переданих Україні в межах подібних кримінальних проваджень.
«Сподіваємося, що за допомогою CAFFA всі колізії в законі, всі перешкоди ми усунемо і будемо мати якусь дорожню карту на наступні судна», — сказав він.
Реклама:
Після того як CAFFA формально опиниться в розпорядженні українського слідства, прокурори планують передати судно в управління Агентству з розшуку та менеджменту активів — АРМА.
АРМА зможе спробувати управляти судном як активом. Якщо це виявиться неможливим або недоцільним, прокурори можуть звернутися до суду щодо його реалізації — за умови, що продаж не зашкодить кримінальному провадженню.
Таким чином, для українських прокурорів CAFFA — не лише незвичайний речовий доказ. Це ще й перша спроба зрозуміти, як ціле судно, отримане завдяки міжнародному кримінальному співробітництву, прийняти, зберігати та управляти ним у межах української правової системи.
Посол України у Швеції Світлана Заліщук бачить у цій справі ширше значення.
«Справа CAFFA важлива далеко за межами одного судна. Вона демонструє, що економічне пограбування окупованих Росією територій України може мати реальні правові наслідки в Європі. Це важливий сигнал для судновласників, операторів і компаній: участь в економічній експлуатації окупованих територій не повинна бути безкарною. Російська окупація не буде прибутковим бізнесом», — сказала вона NV.
Роками CAFFA перевозила вантажі з одного порту до іншого, змінюючи назви, прапори й власників.
Її наступний маршрут визначатимуть уже не лише судновласник чи замовник перевезення. Тепер прокурори, морські відомства і суди мають вирішити, куди можна перемістити CAFFA, як зберігати її як речовий доказ і, зрештою, якою буде подальша доля судна.
Чи підуть цим шляхом інші судна, залежатиме від того, чи зможе Україна повторити те, що зробила у випадку CAFFA: встановити конкретне судно, зібрати щодо нього доказову базу, здатну витримати перевірку в іншій юрисдикції, і діяти тоді, коли воно опиниться в межах досяжності держави, готової співпрацювати.
Реклама:
Для Джордаша головний висновок полягає в тому, що для цього не потрібно винаходити нові правові інструменти.
«Механізм уже є, — сказав він. — Його просто треба використовувати».
NV звернувся по коментар до Caffa Shipping Ltd. через Пер-Улофа Хокансона, адвоката, який представляв власників CAFFA у шведському провадженні, а також надіслав запити компаніям Khlebkom LLC, Idan Shipping LLC та Національному директорату торговельного флоту Гвінеї. Хокансон підтвердив, що представляв власників судна, але заявив, що суворі зобов’язання щодо конфіденційності наразі не дозволяють йому відповісти на запитання NV. Khlebkom, Idan Shipping та морська влада Гвінеї на момент публікації не відповіли.
Теги: Швеція тіньовий флот
Читати далі
Источник